Реальная история "шайтан-арбы": как планы на песке стали "русским чудом"

"Постройка Закаспийской железной дороги была таким наглядным подвигом русской силы, бесстрашия, мудрости, пред которым побледнела в воображении восточного человека слава всяких Тамерланов и Искандеров", – писал известный путешественник Евгений Марков. Однако возведение "шайтан-арбы", как назвал Среднеазиатскую железную дорогу герой "Золотого телёнка" Ильфа и Петрова, глубоко потрясло не только местных жителей. Когда в Америке и Европе узнали о смелом проекте, газеты взорвались ироничными заметками о "русской утопии". Однако по мере того, как "утопия" воплощалась в жизнь, статьи становились всё более восторженными, и после открытия дороги её уже называли совсем по-другому – "русским чудом".

Сама идея железной дороги среди песков возникла, когда генерал Михаил Скобелев собрался отправиться с экспедицией в Ахалтекинский оазис. Встал вопрос о том, как доставлять необходимые грузы и солдат – Скобелев готовился к штурму крепости Геок-Тепе на восточном побережье Каспия. Ходатайство "белого генерала" поддержал его коллега Михаил Анненков, побывавший в оазисе с экспедицией в апреле 1880 года.

Их запрос не остался без ответа: 9 июня 1880 года государь император повелел "приступить безотлагательно к устройству базы и свозу на неё необходимых запасов посредством верблюдов, лошадей и дековилевской переносной дороги", а "вместе с тем приступить к подробным исследованиям для устройства постоянной железной дороги". Руководить работами должен был один из инициаторов проекта – генерал от инфантерии Михаил Анненков.

Задача перед ним стояла весьма непростая. Прежде никому не доводилось строить железную дорогу среди барханов. Мало того, что песок сам по себе не мог служить надёжной опорой для рельсов, сам характер местности легко менялся, стоило подняться ветру, не говоря уж о песчаных бурях. Вторую проблему представляло собой, как ни странно, половодье.

"В начале постройки, в 1881 году, все говорили, что степи безводные; о размывах тогда никто и не думал, потому что они случаются только весной. Трудно представить себе ту массу воды, которая в это время несётся с гор по лощинам. Эти ручьи несутся со страшной силой и производят размывы, потому что 1-й участок ещё не оборонен, не защищён как остальные, нагорными канавами, открытыми мостиками или трубами", – докладывал в 1889 году генерал Анненков.

Ещё большую сложность при строительстве обещала нехватка воды. С учётом того, что по железной дороге тогда вагоны тянули паровозы, для движения которых вода совершенно необходима, её требовалось много. Рек и ручьёв для водоснабжения не хватало. Солидный запас имелся в горах, но оттуда как-то надо было доставить воду в пустыню. Для этого возводились хитрые конструкции из труб и карызов – подземных галерей с отдушинами. На некотором расстоянии друг от друга рыли колодцы и соединяли их подземным ходом, идущим вниз по наклонной. В результате вода шла самотёком, без использования водонапорных устройств.

Станции на линии неподалёку от Михайловского залива получали воду из него, правда сначала её нужно было опреснять. Местами же пришлось организовать специальные "водяные поезда". К паровозу цепляли особые платформы, на каждой из которых стоял огромный чан. Как и любой другой поезд, "водяные поезда" следовали определённому расписанию, снабжая каждую из станций "своего" участка.

К этому моменту строительство дороги уже было в полном разгаре. В процессе первоначальный план претерпел ряд изменений. Прокладка конной железной дороги системы Дековиля оказалась невозможной. Для неё требовалась узкая решётка из рельсов и шпал, которую делали из металла. Каждый из элементов весил достаточно мало, легко демонтировался, а потому дорогу можно было без особых усилий перемещать с места на место. Вагоны по ней обычно тянули лошади. Однако работать "паровозами" среди сыпучих песков животные не могли. Кроме того, возникла проблема с водой и фуражом, доставлять их в необходимом количестве не получалось. Так вместо конной железной дороги начали строить паровую.

В 1880 году для этого сформировали Первый резервный железнодорожный батальон. В него входили 25 офицеров, 20 инженеров-техников, врачей и других специалистов, а также 1080 нижних чинов. Необходимые материалы доставляли на пароходах в Михайловский залив. Строительство шло по скоростной американской технологии. По уже проложенным рельсам паровоз толкал прицепленные впереди вагоны с материалами. Добравшись до места, он вставал, чтобы работники могли проложить очередные две версты колеи. После этого освобождённый от груза поезд отходил назад и вставал в специально подготовленный тупик, освобождая место для следующего. За день таким образом удавалось проложить шесть вёрст пути. Через год после начала строительства, 4 сентября 1881 года, из Каспия в Кизил-Арват прибыл первый паровоз, с 20 сентября по этому участку началось регулярное движение.

Строительство между тем продолжалось. В июле 1885 года рельсы от Кизил-Арвата в направлении Амударьи начал прокладывать уже Второй железнодорожный батальон. Ещё через год, 2 июля, первый паровоз прошёл до города Мерва. Командир батальона полковник Андреев не без гордости отмечал в изданном по случаю приказе, что "благодаря общим усилиям всех чинов батальона, честно и добросовестно потрудившихся для этого дела, обширная задача уже наполовину выполнена вполне успешно, в один год уложено 527 вёрст пути и обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция, что представляет еще беспримерный до сего времени факт, так как ни в России, ни в других государствах, где существуют специальные железнодорожные части войск, таких обширных задач на них не возлагалось и подобных результатов не достигнуто…"

К этому времени железнодорожники задумались о том, чем бы заменить "водяные поезда", эксплуатация которых была очень дорогой. В Закаспийскую область снарядили геологическую экспедицию, в которой, в частности, принял участие Владимир Обручев. Он искал под барханами водоносные слои, изучал сыпучие пески, исследовал местные реки – Теджен, Мургаб, Амударью. Работа заняла три года, с 1886 по 1888, после чего учёный представил в Императорское Русское географическое общество две статьи, посвящённые Закаспийской области. За эти работы он получил Серебряную и Золотую медали ИРГО.

Читайте текже: Путешествие к недрам Земли: путь Владимира Обручева

Помимо поиска воды, Обручев предложил эффективный способ закрепления барханов: высадку кустов вдоль строящейся колеи. Генерал Анненков распорядился заняться "садоводческими работами". Чтобы ветер не выдувал песок из-под железнодорожных насыпей и не наметал его на рельсы, откосы покрывали солончаковой глиной, которая быстро образовывала плотную корку. А высаженные по бровкам насыпей саксаул и гребенщик создавали естественную преграду ветру. Конечно, полностью это от песка не защищало, но теперь достаточно было просто время от времени убирать его с рельсов.

15 мая 1888 года в Самарканде состоялось официальное открытие вокзала – путь от Каспия был проложен полностью. Он шёл по маршруту Красноводск - Казанджик   - Кизил-Арват - Асхабад - Каахка       - Теджен    - Мерв - Аму-Дарья – Бухара - Катты-Курган – Самарканд. Уже был построен деревянный мост через Амударью. Его длина составляла почти 2400 метров, таких железнодорожных мостов не было нигде в мире. Тем удивительнее, что возвести масштабную постройку удалось меньше, чем за четыре месяца – всего за 124 дня. Позже крупнейшие инженеры Европы и Америки приезжали в Россию специально, чтобы ознакомиться с этой уникальной конструкцией.

На торжество в Самарканде прибыли более двухсот гостей, среди которых были и иностранные. Каждый из них получил в подарок роскошный альбом рисунков, изданный в Париже фирмой Буассонад. Специально для его создания за несколько месяцев до открытия магистрали по ней в специальном вагоне, переоборудованном под художественную мастерскую, проехал все 1440 километров дороги Николай Каразин. Этот живописец был на тот момент уже широко известен за рубежом, его выставки 1880 года в Париже и Лондоне принесли ему не только признание, но также золотые медали и почётные дипломы парижского и лондонского географических обществ.

Читайте также: Художник Туркестана – Николай Каразин

Генерал Анненков хотел, чтобы о Закаспийской железной дороге узнали во всём мире. Вместе с начальником санитарной части дороги и соратником Скобелева Оскаром Хейфельдером он подготовил и издал в Ганновере книгу на немецком языке, посвящённую истории строительства. Кроме того, генерал надеялся, что французские дипломаты и военные, принявшие участие в торжестве и известные своими литературными талантами, сумеют достойно описать дорогу, в возведение которой поначалу никто не верил.

Его ожидания воплотились с лихвой: в 1892 году вышел роман знаменитого Жюля Верна "Клодиус Бомбарнак". В основу сюжета легло путешествие французского репортёра по железной дороге. Его устами прославленный писатель-фантаст отдаёт должное "русскому чуду": "Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов".

Ольга Ладыгина