Беспосадочный полет АНТ-25. Фото: rusneb.ru
22 июля 1936 года завершился первый беспосадочный перелет по маршруту Москва — Дальний Восток. Летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на самолете АНТ-25 преодолели 9374 км до острова Удд в Сахалинском заливе Охотского моря. Полет занял 56 часов 20 минут и стал репетицией знаменитого трансполярного перелета Москва — Ванкувер (США), состоявшегося спустя год.
Для своего времени беспосадочный полет через всю страну был примерно тем же, чем сегодня является космическое путешествие на Луну. А может, даже и более впечатляющим, учитывая, что авиатехники, соответствующей столь масштабной задаче, в СССР просто не существовало. В начале 30-х сразу несколько стран включились в гонку по созданию сверхдальнего самолета. Над задачей ломали голову авиаконструкторы практически всех передовых технологических держав того времени — Великобритании, Франции, Японии. С особым азартом за дело взялись французы. В 1931 году они установили мировой рекорд на самолете Dewoitine D.33, пролетев по замкнутому маршруту 10 302 км. А августе 1933 года французский же самолет Bleriot 110 установил новый рекорд — 9104,7 км, но уже по прямой, перелетев из США в Ливан.
В СССР внимательно наблюдали за той эпопеей. Но чуть раньше, 22 июня 1933 года, состоялся первый испытательный полет принципиально нового самолета — АНТ-25.
Казалось бы, несколько «тщеславная» гонка за рекордами имела, тем не менее, важное практическое значение. Работа над новой машиной стала для конструкторского коллектива, возглавляемого Андреем Туполевым, по-настоящему творческой задачей. В инженерном смысле она состояла в попытке достичь максимально высокого аэродинамического эффекта и оптимального соотношения веса к площади крыльев планера. Однодвигательный самолет, предназначенный для долгих беспосадочных перелетов, должен был иметь значительный запас горючего. Запас топлива в баках достигал более 6 тонн, а масла — 350 кг, причем вес пустого цельнометаллического АНТ-25 составлял всего 4,2 тонн. Удлиненные, суженные к концам крылья увеличивали несущую площадь поверхности самолета, что делало его устойчивым при крейсерской скорости около 165 км/ч. Выглядел такой самолет необычно и по-журавлиному изящно: размах крыльев (точнее, крыла) достигал 34 м при длине фюзеляжа 13,4 м, то есть соотношение составило 2,5.
Неслучайно своими очертаниями АНТ-25 напоминает нам планеры, не имеющие двигательной установки, но способные подолгу парить в воздушных потоках. Похожим образом был сконструирован по-своему знаменитый, но более поздний американский самолет-разведчик U-2, сбитый советскими войсками ПВО 1 мая 1960 года высоко в небе над Уралом. Но это будет много позже.
АНТ-25. Фото: wikipedia.org
Задача, поставленная руководством, в самом начале 30-х годов ХХ века была блестяще (и довольно быстро) решена советскими специалистами. Все рабочие чертежи выполнила бригада в ту пору молодого инженера-конструктора Павла Сухого, опираясь на эскиз Андрея Туполева. Кстати, в аббревиатуре АНТ «зашифровано» имя, отчество и фамилия генерального авиаконструктора. Впрочем, почти сразу в названии модели появились еще две буквы — «РД», то есть «рекорд дальности».
Первые испытательные вылеты показали, что АНТ-25 не дотягивает до запланированных характеристик. Еще год с небольшим ушел на улучшение модели. Самолет оснастили новым редукторным двигателем М-34Р. Благодаря оригинальной идее обтянуть полотном гофрированные детали удалось заметно улучшить аэродинамические свойства, добиться экономии топлива и, соответственно, увеличить дальность полета.
12 сентября 1934 года был установлен первый мировой рекорд на АНТ-25. Он пролетел по замкнутому маршруту Москва — Рязань — Тула — Харьков — Москва 12 411 км. Командиром экипажа был Михаил Громов, вторым пилотом — Александр Филин, штурманом — Иван Спирин. Рекорд, правда, «не засчитали», так как СССР не входил в Международную авиационную ассоциацию. Но все, кому надо, узнали: СССР участвует в игре и претендует на лидерство.
Тренировочный полет Громова. Фото: rusneb.ru
Уже тогда возникла идея совершить на новом самолете перелет через Северный полюс в Америку. 3 августа 1935 года АНТ-25 с экипажем в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и Виктора Левченко вылетел из Москвы и взял курс на Сан-Франциско. Но вскоре обнаружилась течь масла, и командир экипажа принял решение вернуться.
А 20 июля 1936 года стартовал тот самый перелет на Дальний Восток. Командиром был назначен Валерий Чкалов, вторым пилотом стал Георгий Байдуков, штурманом — Александр Беляков. Машину оснастили дополнительным аэронавигационным оборудованием и усиленной радиосвязью. Теперь самолет мог летать даже в условиях крайне низкой видимости и практически в любых метеоусловиях. Этот «тюнинг» позже очень пригодился.
Полет был запланирован по маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — Петропавловск-Камчатский — Хабаровск. Есть фотография, запечатлевшая АНТ-25 в небе над Исаакиевским собором в Ленинграде. Большая часть пути прошла спокойно. Летчики меняли друг друга, отдыхая в специальном отсеке, позади кабины пилотов. Двигатель работал без сбоев, а самолет чем дальше, тем становился легче из-за сгоравшего топлива.
Самый драматичный момент этого перелета случился на его финальном отрезке, когда экипаж уже приближался к цели. Погода на Дальнем Востоке приготовила сюрприз.
После Камчатки самолет взял курс к устью Амура. Полет проходил над Охотским морем. В какой-то момент АНТ-25 оказался в центре мощного циклона: сплошная облачность, густые туманы, проливные дожди. Летчики приняли решение снизиться — идти на высоте 100, а иногда и 50 м над волнами. Бреющий полет сам по себе требует мастерства. Но задачу осложнял сильный дождь. Видимость стала критической. Да еще самолет начал опасно вибрировать от штормовых порывов ветра.
Чкалов принял решение взять выше и развернуть АНТ-25 на восток. И тут новая напасть: с высотой температура воздуха за бортом резко снизилась, и корпус мгновенно стал покрываться льдом. Он делал машину тяжелее, изменилась аэродинамика. В таких условиях управлять самолетом становилось критически сложно. И выхода хорошего нет: если снижаться, уходя в более теплые воздушные массы, то можно не рассчитать и зацепить волну. Оставаться на высоте — значит, каждую секунду рисковать потерей контроля над судном.
Именно в этот момент проявилось мастерство и хладнокровие командира экипажа. Чкалов каким-то чутьем сумел найти выход — как говорят в таких случаях, пройти между струйками дождя. При выходе из облачности на очень малой высоте (около 15 м) самолет сел на песчано-галечную косу острова Удд. Посадка была незапланированной, место неизвестное. Одно из колес шасси налетело на камень и оторвалось. От удара появилась вмятина на крыле. К счастью, пилоту удалось удержать штурвал и затормозить, но по инерции самолет еще двигался и буквально вбурился в грунт. О Хабаровске нужно было забыть, но летчики уже сделали главное.
Был поставлен не просто рекорд дальности. Беспосадочный перелет через самую большую страну символически ее связал. Остров Удд позже назовут именем Чкалова. Обратный путь чудо-самолет преодолел в три прыжка, в том числе через Хабаровск. Две другие остановки сделали в Красноярске и Омске. 10 августа 1936 года АНТ-25 был в небе над столицей. Сделав приветственный круг над Кремлем в сопровождении эскорта из 12 самолетов, он приземлился на Щелковском аэродроме, который так же, как и остров, получил имя Чкалова. 24 июля все члены экипажа были удостоены звания Героя Советского Союза.
Этот перелет вошел в историю. Он показал, на что способна советская авиация, ее конструкторы и, конечно, летчики. Менее чем через год, 18 июня 1937 года, самолет АНТ-25 с тем же экипажем взлетел со того же Щелковского аэродрома, чтобы совершить еще более впечатляющий перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Ванкувер (США), который не затмил предыдущий подвиг, но стал его логическим продолжением…
Кстати, здесь мы рассказали о других Героях Советского Союза и Героях России, чья жизнь и деятельность связана с географией, экспедициями, исследованиями.