Завершился третий сезон совместной поисковой экспедиции РГО и Минобороны РФ по исследованию трассы Алсиб, по которой перегоняли технику, поставлявшуюся союзными державами в СССР в период Второй мировой войны. От завода до Западного фронта американские истребители и бомбардировщики преодолевали до 14 тыс. км. Рассказываем, какой ценой это достигалось и что нашли участники экспедиции в этом году.
Алсиб (Аляска — Сибирь), или Красноярская воздушная трасса, Воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль, — авиакоридор, по которому во время Второй мировой войны перегоняли самолеты, поставляемые США по ленд-лизу СССР.
Экспедиция РГО по исследованию трассы стартовала в 2021 году. Чтобы узнать и рассказать о ежедневных подвигах летчиков и техников в экстремальных условиях Крайнего Севера, а также увековечить их память, специалисты проводят комплексные обследования аэродромов и мест авиакатастроф исторической воздушной трассы.
Для экспедиции очень важен мемориальный аспект — есть случаи, когда после катастроф тела летчиков не были погребены, — отмечает участник экспедиции, авиационный инженер, подполковник, автор книг по истории Алсиба Вячеслав Филиппов. — Наша задача — найти их, с почетом предать земле, поставить памятник. Если останки или старое захоронение обнаружить невозможно, то устанавливаем памятный знак на месте гибели.
Останки самолета Якова Чередниченко нашли в 20 км от села Сасыр. Фото: Павел Филн
В годы войны маршрут от Аляски до Красноярска был разбит на этапы. Самолеты летели от одного основного аэродрома до другого, причем расстояние между ними не превышало 1,5 тыс. км — столько истребитель мог пролететь с дополнительными баками без дозаправки. Далее на короткой стоянке самолеты заправляли, при необходимости ремонтировали, и они летели дальше. Для экстренных посадок между основными аэродромами строили промежуточные. Трассу обслуживало множество специалистов: летчики, техники, связисты, работники аэропортов, строители — всего около 3 тыс. человек.
Аэродромы в Якутии, на Чукотке, Дальнем Востоке строились в сложнейших условиях. Столь же трудно было работать техникам, обслуживающим самолеты. Морозы в –50–60 °С тогда были обычным делом.
В 70-е годы я разговаривал с одним из техников, Василием Сломнюком, — делится Вячеслав Филиппов. — У него были видны следы обморожений на руках. Василий Иванович вспоминал, что часто обморожений не замечали — понимая, что технику ждут на фронте, работали при любой погоде. И добавлял: «Мы же не войне были, не под бомбами, нам не на что было жаловаться».
Самолет перегоняли несколько пилотов. С Аляски его пригоняли в Уэлькаль, оттуда летчики уже уэлькальского полка доставляли боевую машину до следующего пункта, Сеймчана, и передавали тамошним пилотам, а сами на транспортном самолете возвращались в Уэлькаль. Так этап за этапом американскую технику доставляли в Красноярск. Далее самолеты поступали в учебный полк, где фронтовые летчики после экспресс-обучения перелетали на них в свои воинские части с промежуточными посадками в аэропортах воздушной магистрали Москва — Уэлькаль в Новосибирске, Омске, Свердловске, Казани. Если погода позволяла, летчики-перегонщики, вернувшись, в тот же день могли доставить еще одну партию.
Летали только в светлое время суток.
Фрагмент самолета А-20 "Бостон". Фото: Павел Филин
По словам Вячеслава Филиппова, работа для них была не только тяжелой, но и во многом непривычной. Фронтового летчика готовили для воздушного боя, который длится 15–30 минут. А по трассе приходилось лететь четыре-пять часов при плохой видимости и погоде, что было знакомо пилотам транспортных самолетов, летчикам гражданской авиации, но не выпускникам военных авиашкол. На Чукотке и в Якутии работали в сложнейших метеоусловиях. Туман, снегопад зимой, проливные дожди и лесные пожары летом были обычным делом.
Как правило, перегоняли по 9–12 машин. Летели клином: впереди ведущий бомбардировщик, затем истребители, замыкал звено тоже бомбардировщик. Все старались идти в пределах видимости друг друга. Связь у истребителей была с ведущим бомбардировщиком. Между собой связи у летчиков не было. Обучение было очень коротким, поэтому, возможно, не все пилоты умели уверенно пользоваться радиостанцией, не до конца успевали разобраться в американской технике. Если связь терялась, понять, где находишься, было крайне сложно. В Центральной России можно ориентироваться по населенным пунктам или железным дорогам, а на Чукотке и в Якутии, где даже реки в зависимости от сезона могут менять свои русла, ориентиров практически нет. Были и сопки, и высокие перевалы, и горные хребты, для преодоления которых нужны кислородные приборы. Вячеслав Филиппов отмечает:
Мне рассказывали бывшие перегонщики, в частности Виктор Перов, что на фронте он привык к триаде «взлет — воздушный бой — посадка». А по трассе приходилось лететь часы. Летали в темноте, полузамерзшие, с пониманием, что в случае аварии прыгать с парашютом бессмысленно — либо умрешь от голода и холода, либо дикие звери разорвут. Виктор Михайлович сравнивал себя с камикадзе. Но были у перегонщиков и мелкие радости. Например, летчики в Уэлькале первое время жили зимой в палатках, а по прилете в Сеймчан могли сходить в баню. Для них это было настоящим счастьем.
В 1942 году торопились начать перегон, и на трассе сначала строили взлетное поле, чтобы могли сесть самолеты. Вся социальная инфраструктура была вторична, поэтому первое время люди жили в спартанских условиях. Столовые, гостиницы и другие служебные помещения были построены позднее. Условия становились все более цивилизованными по мере продвижения к Красноярску, где даже можно было сходить в кино или театр.
Фрагмент самолета А-20 "Бостон" с американской маркировкой. Фото: Павел Филин
Истребитель пилотировал один летчик, экипажи бомбардировщиков и транспортных самолетов состояли из трех-четырех человек. Летчик, если он работал на трассе с начала до конца ее функционирования, мог перегнать на своем участке около 400 самолетов. И такие рекордсмены были на каждом из этапов.
По данным формуляра 1-й перегоночной авиадивизии, за три года с начала функционирования воздушной трассы Алсиб с 6 октября 1942 года до расформирования дивизии в октябре 1945 года было перегнано 8094 самолета. На советском участке авиакоридора от Аляски до Красноярска потерпел крушение 81 самолет, в авиакатастрофах погибли 115 человек.
Экспедицией РГО в первом сезоне были обследованы аэродромы, построенные в Сибири, на Дальнем Востоке и на Чукотке в годы Великой Отечественной войны, составлявшие инфраструктурную основу перегоночной трассы, — объясняет научный руководитель экспедиции, сотрудник Центра арктических исследований Музея антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН, заместитель директора Арктического музейного выставочного центра Павел Филин. — Во время второго и третьего сезонов мы искали и обследовали самолеты, потерпевшие крушение при перегонке.
В годы войны нашли почти все разбившиеся самолеты и похоронили тела летчиков. После победы из-за секретности трассы информация о местах катастроф не разглашалась и постепенно забылась. В 70–80-е годы, когда на Чукотке и в Якутии стали находить останки американских самолетов, возник интерес к истории воздушной трассы.
Останки американского самолета А-20 "Бостон". Фото: Павел Филин
В этом году мы искали места крушения самолетов в Якутии, между Верхоянским и Черским хребтами, — рассказывает Павел Филин. — Там высота вершин в среднем 1,5–2 тыс. м. Если облачность закрывала вершины, то наши летчики (мы передвигались на вертолете Ми-26) категорически отказывались лететь и приходилось подолгу ждать погоды. По сути, это был исторический эксперимент — мы могли на собственном опыте приблизиться к пониманию условий и проблем, с которыми сталкивались пилоты в годы войны. Базы с данными координат мест катастроф не существует — мы спрашивали местных жителей и находили среди них проводников.
По словам Павла Филина, самые интересные находки были сделаны в районе поселка Сасыр Улахан-Чистайского наслега, где потерпели крушение два самолета.
Один из них, А-20 «Бостон» под командованием старшего лейтенанта Якова Чередниченко, летевший из Сеймчана в Якутск, разбился в 20 км от села 18 апреля 1943 года. Останки летчиков и фрагменты машины были найдены еще во время войны. В 70–80-е годы учитель истории и географии, директор музея сасырской школы Александр Дегтярев расследовал обстоятельства крушения, искал родственников летчиков, организовывал экспедиции к месту их гибели, где местные жители установили памятные знаки.
Участники экспедиции обнаружили хвост, крылья, двигатели, стойки шасси, части радиооборудования и множество других фрагментов самолета. Металл был оплавлен — значит, самолет горел. Начался ли пожар в воздухе или при ударе на землю — неясно. Стойка шасси была зафиксирована на точке раскрытия: то ли она раскрывалась в момент удара, то ли пилоты садились с выпущенным шасси (последнее странно, так как в редколесье старались приземляться «на брюхо»). Есть мнение, что самолет оторвался от группы и врезался в землю, но что именно привело к катастрофе, специалистам РГО еще предстоит выяснить.
Фрагмент американского самолета. Фото: Павел Филин
Вдоль Верхоянского хребта нередко происходили крушения самолетов, — отмечает Павел Филин. — Летчики в критичных метеорологических условиях, чтобы не лететь вслепую, пытались «пробить» облачность. Для этого надо было либо спуститься, что в гористой местности опасно, либо, наоборот, подняться вверх, для чего приходилось забираться на высоту, где уже ощущался недостаток кислорода. Не имея поначалу кислородного оборудования, летчики теряли сознание, самолет терял управление и уходил в пике. Предполагаю, это и стало причиной крушения «Бостона» под командованием Чередниченко. Известно, что штурман Константин Дроботенко успел выпрыгнуть с парашютом — возможно, он очнулся, когда самолет пикировал.
Константина Дроботенко обнаружила местная жительница Дарья Дмитриевна Корякина. Добравшись до стойбища, она позвала пастухов — эвенов.
Участники экспедиции сделали фотопланы с места крушения самолета. Хвост, крылья, два двигателя, лопасти и другие фрагменты «Бостона» вывезли в Усть-Неру, затем их доставят в Якутск.
В 1943 году в 30 км от Сасыра разбился еще один А-20 «Бостон» под командованием старшего лейтенанта Иуды Гроздненского. Самолет вылетел на разведку погоды и попал в сложные метеоусловия. Летчик поднялся на высоту более 5 тыс. м, не имея кислорода, потерял сознание, машина в пике врезалась в гору. Экипаж в составе Иуды Гроздненского, штурмана лейтенанта Алексея Михайлюка, воздушного стрелка-радиста Ивана Суранова считался пропавшим без вести. В 70-е годы разбившийся самолет случайно обнаружили при облете с вертолета. С места крушения вывезли оружие, тела пилотов похоронили в поселке Зырянка. Местные школьники и журналисты выяснили фамилии летчиков и нашли их родственников.
Останки самолета находятся на труднодоступном склоне горы. Поисковики с борта Ми-26 увидели два крыла и, предположительно, шасси разбившейся машины.
Павел Филин вспоминает:
— Кругом ущелья и горы, мы с трудом нашли ровную площадку, но, когда вертолет стал садиться, его шасси начало тонуть в болоте и командир тут же принял решение о взлете. Высадиться на место катастрофы нам не удалось, но мы зафиксировали его координаты. Это перспективная точка для дальнейших работ.
За работой. Фото: Павел Филин
Координаты места крушения еще одного самолета А-20 «Бостон» подсказали геологи. Место находится на пути от Усть-Неры до Хандыги, примерно в 20 км от Колымской трассы. Самолет буквально рассыпался на мелкие кусочки по 5–10 см, которые узкой полосой длиной 500 м разбросаны от вершины до подножия горы. Предположительно, пилоты также из-за кислородного голодания потеряли сознание, самолет врезался в склон горы и взорвался.
На месте трагедии установлен небольшой мемориал — пирамидка с памятными табличками от поисковых клубов, рядом сложены части самолета.
Командир воздушного судна капитан Федор Салов, штурман старший лейтенант Иван Радь, воздушный стрелок-радист старший сержант Михаил Сухлецов были перезахоронены в 2007 году на площади Победы в поселке Хандыга. Специалисты обследовали место крушения, зафиксировали его точные координаты и сделали фотоплан. В Москву были вывезены две лопасти и другие детали боевой машины.
Поисковики также исследовали место крушения самолета «Аэрокобра» в 180 км от Якутска, в районе села Тит-Ары. Как и при каких обстоятельствах он разбился, неизвестно — пока не удалось найти никаких документальных данных об этом крушении. Возможно, летчики остались живы — их гибель не зафиксирована.
Наиболее ценные фрагменты самолетов были вывезены для экспонирования в профильных музеях. Фото: Павел Филин
В этом экспедиционном сезоне очень не везло с погодой, нас преследовали дожди и туманы, было холодно, — делится Павел Филин. — Грелись так. У нас была тепловая пушка, которая грела общую большую палатку, в ней была организована сушка вещей и столовая. Спали же в обычных палатках; чтобы не замерзнуть, нагревали камни у тепловой пушки и закатывали их в спальник. Очень помогало. Еще лучше, если нагретый камень замотать в какую-нибудь тряпку. Тогда он как в термосе, теплый почти до утра.
В 10-х числах сентября резко упала температура, выпал снег, и продолжать поиски стало бессмысленно. К сожалению, участники экспедиции успели обследовать не все места катастроф и не все боевые машины найти. Например, известно, что один из самолетов, перевозивший дипломатическую почту, упал в воду, немного не долетев до аэродрома Уэлькаль. Поисковики считают, что, если его найти и поднять, скорее всего, удастся сделать интересные открытия.
В Якутске рядом с новым зданием аэропорта сохранилось очень интересное здание гостиницы старого аэропорта, построенное в каком-то древнерусском стиле еще во время войны, когда шло обустройство Алсиба. Причем многие здания приаэродромной инфраструктуры возведены в таком же стиле. Удивляет, что сооружения с такими явными архитектурными излишествами строились в столь сложный и тяжелый для страны период. Сейчас решается судьба этого исторического здания. Важно его сохранить и организовать в нем музей истории авиации Якутии и авиакоридора Алсиб, ведь штаб перегоночной трассы находился в Якутске. В этом музее можно было бы экспонировать находки из Сасыра, — считает Павел Филин.
Марина Круглякова