Эта "чугунка" была самой первой в России. Её построили в качестве эксперимента, прежде чем принять решение о возведении магистрали между Северной столицей и Москвой. В 12 часов 30 минут паровоз с восемью вагонами отправился в путь под восторженные крики толпы, и через 35 минут — немыслимая по тем временам скорость — он уже оказался в Царском Селе.
И хочется, и колется
Публика была в восторге, особенно когда инициатор и автор проекта Франц Герстнер, самолично взявший на себя роль машиниста, проделал обратный путь всего за 27 минут. Возможности нового транспорта, который в народе поначалу называли "ходуны-самовары", прямо-таки потрясли людей.
"Шестьдесят вёрст в час; страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий…"
"Санкт-Петербургские ведомости", 12 ноября 1837 года
А ведь поначалу касательно строительства железной дороги разгорелись нешуточные споры. В записке с подробным описанием проекта Герстнер указывал на то, что "нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения". На это противники новинки отвечали, что морозы, снега и метели могут изрядно затруднить её эксплуатацию.
Доводы против были на редкость разнообразны: сомневались в экономической целесообразности железнодорожных линий, опасались, что новый транспорт оставит без работы ямщиков, возмущались тем, что мужик может оказаться в одном экипаже с благородной публикой. Некоторые задумались об экологии — не изведут ли "пароходы" все леса на топливо и не отравит ли воздух "адская машина". Были и вовсе дикие предсказания: например, что в придорожных деревнях перестанут нестись куры, от пролетающих искр начнутся пожары, а у пассажиров, путешествующих новомодным способом, "разовьётся болезнь мозга".
Комиссия подошла к делу ответственно, подробно изучила экономические выкладки и технические данные, предоставленные Герстнером. Заодно отрядила профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Николая Крафта в командировку в Богемию, где уже вовсю работала Молдово-Дунайская железная дорога. Ознакомившись с зарубежным опытом, тот признал, что она "устроена с большим совершенством". Окончательную точку в дебатах поставил император Николай I, издавший 15 апреля 1836 года указ о строительстве первой магистрали.
Железнодорожное депо Царскосельской железной дороги. Фото: wikipedia.org / Альбом чертежей сооружений российских железных дорог, Волгунов И.
Нескоро дело делается
Станцию отправления предполагалось возвести на левом берегу реки Фонтанки, недалеко от Обуховского моста. По проекту там должны были построить целый комплекс: солидное каменное здание и башню с часами, паровозные и вагонные сараи, мастерские и склад топлива. Одноколейный путь проложили вдоль набережной Введенского канала (в 1970-х годах его засыпали) до Обводного, где дорога поворачивала, чтобы по прямой идти вплоть до Царского Села и дальше — к Павловску.
Работы предстояли непростые: необходимо было проложить пути по мосту через Литовский канал, а также по болотам, глубина которых местами достигала 6 м. Рельсы и скрепления приходилось ждать из-за границы, как и подвижной состав. На петербуржском Александровском заводе изготавливались паровые машины и вагоны для грузов.
Будущая дорога состояла из 11 участков. Ежедневно на каждом из них 20 рабочих прокладывали по 85 м рельсовых путей. Трудились вручную, кирками и лопатами постепенно выгребая 700 тыс. кубометров земли, за каждый кубометр им платили по 39 коп. На Герстнера эти люди произвели большое впечатление. "Почитаю долгом сказать, что русский народ… усердно старался помочь в исполнении… что я не встречал сопротивления, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях", — писал он позже.
К концу сентября рельсы от Павловска были проложены, а вот у Петербурга начать строительство никак не удавалось — необходимо было выкупить землю у собственников, которые совершенно не планировали с ней расставаться. Возникли проблемы и с возведением станций. Участок у Фонтанки тоже никак не получалось выкупить, в Царском Селе дальше фундамента дело пока не пошло. Куда лучше была ситуация в Павловске, которым владел великий князь Михаил Павлович. Он отдал землю в аренду и активно участвовал в процессе, лично согласовывая сооружение железнодорожных построек.
Со временем Царскосельский вокзал стал Витебским. Фото: Алексей Юлгушев
Чем дальше, тем яснее становилось, что запустить движение 1 октября, как это планировалось, не выйдет. Между тем за предприятием с интересом и пристальным вниманием следила общественность. "Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, — писал в «Современнике» Александр Пушкин, — теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее". Чтобы продемонстрировать какой-то результат, 27 сентября Гертнер запустил пробное движение на конной тяге между Царским Селом и Павловском.
К 6 ноября лошадей заменили на паровоз. "Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперёд, — писала по этому поводу «Северная пчела». — Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, лёгкое, притом скорое движение машины".
Возвести вокзал в Петербурге так и не получалось — землю на Фонтанке не продавали ни в какую. Пришлось спешно строить временное деревянное здание на Загородном проспекте, где правительство выделило под него небольшой участок. К 11 ноября постройка была готова, как и станция в Царском Селе. "Воксал" в Павловске ещё не был закончен, как и станция Московское Шоссе. Тем не менее официальное открытие дороги состоялось.
"Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семёновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и "стальной конь, везущий сразу много-много карет" впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведённой совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург — Царское Село".
"Ведомости", 11 ноября 1837 года
Веселится и ликует весь народ
После официального открытия ездить по дороге можно было лишь по воскресным и праздничным дням, когда от Петербурга к Царскому Селу пускали один-два поезда. В остальное время линии спешно доводили до ума. По мере того как движение налаживалось, количество поездов увеличивалось. 27 января 1838 года прокатиться на паровозе пригласили иностранных дипломатов.
"Паровая машина гениального Стефенсона с её печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колёс его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.
Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колёс, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы чёрного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремлённости в какие-то неведомые миры".
Сотрудник посольства д'Аршиак
Последняя станция — Московское Шоссе — была окончательно готова лишь осенью 1838-го, год спустя после официального открытия дороги. К этому моменту магистраль уже успешно работала, в день ходило по четыре поезда. Причём если в феврале на три паровоза ещё приходился один поезд на конной тяге, то к осени от лошадей уже полностью отказались.
Поначалу паровозы называли "пароходами". Фото: Екатерина Смелова
Также был закончен и "воксал" в Павловске — и не просто станция, а целый увеселительный центр с рестораном. По этому поводу сотрудник посольства д'Аршиак вспоминал остроту министра финансов Канкрина: "В других государствах железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир".
Железная дорога пользовалась огромным успехом. Мария Мердер писала в своём дневнике о встрече в Павловске с великим князем Михаилом Павловичем: "Между прочим, он рассказал, как утром, за недостатком свободных мест в поезде, ему пришлось поместиться в одном из последних вагонов с крестьянами, которые, по его словам, были этим весьма смущены, не зная, как себя вести. Великий князь был в отличном расположении духа".
"Пробная" линия доказала эффективность строительства железных дорог в России. Всего через пару лет Москву и Санкт-Петербург соединила Николаевская ветка, а там магистрали постепенно стали окутывать всю страну — от Сибири до Крыма.
Ольга Ладыгина