Как один атаман затеял строительство железной дороги, а другой чуть его не свернул

Начало Северо-Кавказской железной дороге положил генерал-адъютант Михаил Хомутов, радевший о развитии промышленности на Юге России и благосостоянии края в целом. Однако пришедший ему на смену генерал-адъютант Павел Граббе дороге не обрадовался и решил работы приостановить.

Император Александр II рассмотрел прошение Хомутова и резюмировал: "Согласен и признаю дело весьма полезным". 16 мая 1860 государь издал Указ о строительстве Грушевской железной дороги, а 18 декабря утвердил "Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне". Руководителем стройки стал инженер путей сообщения Валериан Панаев, к этому моменту несколько засидевшийся на Николаевской железной дороги и жаждавший настоящего дела.

Бывшему начальнику графу Клейнмихелю путеец передал: "Сообщите главноуправляющему, что я не имею другого желания, как применить свою деятельность к серьёзному делу, и что на ремонте устроенной уже дороги я не вижу поприща для инженера". Не прошло и недели после этого признания, как он получил приказ: "Инженер-капитан Панаев 2-й назначается начальником изысканий особой ветви для железной дороги, имеющей целью развитие каменноугольной промышленности в Донецком бассейне".

Перспективы захватили увлечённого своим делом инженера, в "Воспоминаниях" позже он писал: "Ни начальный, ни окончательный пункты в приказе не были обозначены. Понятно, что эта ветвь должна была примкнуть к предполагавшейся Черноморской дороге в каком-либо пункте. Я несказанно обрадовался такому поручению, которое открывало мне широкое поле для изучения вопроса, о котором я мечтал. Передо мною явилась территория с лишком в двести вёрст ширины и более пятисот вёрст длины…"

Прежде всего Панаев провёл изыскания двух вариантов трассы: от Грушевского посада к станице Мелиховской, как и предлагал Хомутов, и по долинам Грушевки и Аксая к станице Аксайской. Второй маршрут был длиннее на тридцать с лишком километров, но по смете позволял сэкономить миллион рублей. Именно его в итоге утвердили и приняли к производству. Путеец сходу взял на себя обязательство построить дорогу, не выходя за лимит в пятьдесят тысяч рублей за версту. В итоге железная дорога обошлась даже дешевле первоначальной сметы.

Шпалы и лесоматериалы, также как и рельсы инженер использовал отечественные. Механическое же оборудование – мостовые конструкции, паровые машины, краны, поворотные пути – выписывались из-за границы. Чтобы выбрать наилучшего поставщика, Валериан Панаев лично объехал множество предприятий и в итоге остановился на брюссельском заводе Эверарда, владелец которого гарантировал качественную продукцию по разумным ценам. Поставщик не подвёл, в срок доставил всю необходимую технику в сопровождении специалистов по её сборке и монтажу. Кроме того, из Антверпена на Таганрогский рейд прибыли четыре паровоза, которые носили звучные имена "Казак", "Ермак", "Атаман" и "Грушевский". К ним прилагались восемь зимних, шесть летних, два багажных и 161 грузовой вагон.

При организации строительства Панаев тщательно продумал, как обеспечить рабочим условия жизни. Он не стал строить дешёвые землянки, как было принято в таких случаях, но поставил дощатые бараки. Загодя закупил запасы провианта, которые хранились на специально сооружённых ледниках. Есть рабочим предстояло за деревянными столами, которые от дождя и солнца заботливо прикрывали навесы. Чтобы облегчить людям тяжёлые земляные работы, были закуплены тачки, а в ряде случаев на устройстве выемок и насыпей работали конные возчики. Всего на строительстве трудилось три тысячи крестьян, приглашённых из Харьковской и Курской губерний, опытных десятников наняли в Смоленской губернии.

4 апреля 1862 года у здания правления станицы Нижнее-Новочеркасской собрались недовольные. На сборе они и приняли документ, грозно названный "Приговором". 23 апреля читатели газеты "Донские войсковые ведомости" узнали, что "линия железной дороги стеснила не только Новочеркасскую лесную биржу, но и весь город и затруднила самое сообщение оного со станицами с восточной и южной сторон его лежащими, откуда ежегодно осенью подвозится в город значительное количество различных продуктов, также топливо для домов и кирпичных заводов. Точно также дорога стеснила город и с северной стороны... отрезала все пахотные и сенокосные места от свободного довольствия водою в реке Грушевке... на всём протяжении от города до шахт пролёты сделаны только по водотокам балок, в русле которых большею частию грязь. Но самое главное неудобство заключается в том, что железная дорога отрезала город от реки Аксай". Заканчивалось всё просьбой убрать железную дорогу, а вместо неё провести речной канал, протянув к Новочеркасску воды Дона.

Надо сказать, что далеко не все казаки считали железную дорогу злом – "Приговор" подписали всего 364 человека, тогда как жили в казачьей столице на тот момент 19 тысяч. Так что неудивительно, что Панаев получил поддержку от некоторых представителей казачьей общественности – полковника Черкаева, подполковников Герегресса и Полушкина, войскового старшины Фомина. В мае всё в тех же "Донских войсковых ведомостях" они опубликовали совместный ответ недовольным, где, помимо прочего, высказывали недоумение, что протест появился только под конец строительства.

Однако решить проблему, полемизируя в газете, не получалось. В Новочеркасск отправился главный инспектор инженер путей сообщения генерал-лейтенант Андрей Дельвиг. Там он тут же оказался "меж двух огней": Граббе заявлял, что "буйства" казаков спровоцировало неправильное устройство дамбы и мостов, которые отрезали курени казаков от реки, так что нельзя ни прогнать скот на водопой, ни доставить возы с сеном. Панаев же убеждал, что строительство полностью соответствует проекту, утверждённому во множестве инстанций.

Чтобы разобраться, инспектор отправился посмотреть железную дорогу, его сопровождала депутация из числа городских обывателей и торговых казаков во главе с начальником войскового штаба Фоминым, а также сам Панаев. Проверка подтвердила, что придраться не к чему – и мостов было достаточно, чтобы связать город с Аксаем, и отверстия под этими мостами свободно позволяли пройти возам с сеном.

Окончательную точку в споре путейца и атамана поставил наследник престола Великий князь Николай Александрович, прибывший летом 1863 года в Донскую область. Проехав по железной дороге, ещё пока не принятой в эксплуатацию, от Аксая до Новочеркасска, а там и до Грушевки, цесаревич пришёл в восторг. И сумел помирить Панаева с Граббе.

Осенью 1863 года прибыла приёмная комиссия, которая одобрила введение Грушевско-Донской железной дороги в эксплуатацию, особо отметив, что "все сооружения и принадлежности дороги устроены и сделаны вполне прочно и употреблены материалы лучшего качества".

10 января 1864 года состоялась торжественная церемония открытия железной дороги, все участники получили особые приглашения: "Комитет Грушевско-Донской железной дороги имеет честь покорнейше просить Вас пожаловать 10 числа сего января на открытие железной дороги к 12 часам утра в пассажирский дом Новочеркасской станицы, а оттуда на завтрак в квартиру, занимающую Комитетом, в доме г-на П. Ф. Березовского". С 1 февраля наладилось ежедневное движение, за исключением воскресенья. На станции в Новочеркасске возвели депо и мастерские, появились и новые паровозы, уже отечественные, с Коломенского завода. Со временем ветка протянулась до Ростова-на-Дону и дальше – во Владикавказа.

Ольга Ладыгина