«Мне бы в небо»: как аэростаты помогали в изучении земного шара

«Мне бы в небо»: как аэростаты помогали в изучении земного шара «Мне бы в небо»: как аэростаты помогали в изучении земного шара
Аэростаты. Фото: https://ru.wikipedia.org

Аэростаты. Фото: https://ru.wikipedia.org

Вопрос, почему люди не летают, как птицы, не переставал волновать человечество со времен Икара. Помимо романтичного желания воспарить в небеса было здесь и прагматичное зерно, ведь дороги по воздуху куда короче и позволяют избежать тягот, связанных с карабканьем по горам и необходимостью продираться сквозь лесные дебри. И прежде, чем дело дошло до привычных нам самолетов, исследователи экспериментировали с другими воздухоплавательными средствами: воздушными шарами и дирижаблями.

А мне летать охота!

В том, что надувной летательный аппарат можно использовать в научных целях, ученые не сомневались. Так, директор Главной физической обсерватории академик Михаил Рыкачев организовал ряд полетов еще в 1868–1873 годах, причем дважды поднимался в воздух сам, чтобы провести научные наблюдения. Результаты одного из таких полетов в 1873 году опубликовали в «Записках Императорского Русского географического общества». А в 1896–1897 годах Рыкачев выступил инициатором наблюдений за формой и движением облаков при помощи аэростатов.

Метеорологией дело не ограничивалось. Еще в 1845 году французский аэронавт Жюль Дюпюи-Делькур, с 1824 года экспериментировавший с полетами на воздушных шарах, предполагал, что этот транспорт прекрасно подойдет, чтобы добраться до Северного полюса. И так думал не он один. «Какое огромное значение имело бы применение воздушных шаров для плавания в полярных льдах! Было бы чрезвычайно целесообразно подыматься на таких шарах с корабля хотя бы на несколько сот футов. Без сомнения, всякий корабль, который применит это средство, извлечет из него большую пользу», — рассуждал в 1876 году Юлиус Пайер, открывший Землю Франца-Иосифа в ходе полярной экспедиции 1872–1874 годов.

Испытание Рыкачёва. 1873 г. Фото: http://ivak.spb.ru

Испытание Рыкачёва. 1873 г. Фото: http://ivak.spb.ru

Опробовать идею на практике решился Соломон Андре, убежденно заявивший 13 февраля 1895 года на заседании Шведской королевской академии наук: «Самый верный из тех способов передвижения, какими обладает человечество, — воздушный управляемый шар. Такой шар можно сделать. Нужны лишь средства».

Средства нашлись. Под покровительством короля Оскара II, инженера и химика Альфреда Нобеля, а также промышленника Оскара Диксона, увлеченного арктическими исследованиями, удалось собрать достаточно, чтобы построить аэростат весом в полторы тонны, носящий гордое название Örnen, то есть «Орел».

Верхняя половина его оболочки была трехслойной, нижняя — двухслойной. И снаружи, и изнутри ее пропитали лаком, надеясь сделать непроницаемой. Баллон удерживала сетка, сплетенная из трехсот с лишним пеньковых шнуров. Сделанная из прутьев гондола включала верхнюю огороженную платформу и каюту под ней — последняя служила спальней, но при надобности могла использоваться и как фотолаборатория, поскольку в пути Андре планировал делать снимки и тут же, не теряя времени, их проявлять. Вдоль стен размещались отделения для инструментов, снаряжения, приборов и продовольствия сроком на шесть месяцев. На случай вынужденной посадки Андре прихватил с собой специально спроектированные им для такого случая разборные сани и складную лодку. Кроме того, на Земле Франца-Иосифа, на Семи островах и на острове Датском были организованы продуктовые базы.

Аэростат

Аэростат "Орёл". Фото: https://perspektivet.no/en/collections/photographs-archive/

Здесь климат иной

11 июля 1897 года физик Нильс Стриндберг, техник Кнут Френкель и сам Соломон Андре поднялись на борт «Орла» в Шпицбергене и начали свое путешествие. Однако почти сразу все пошло не так. Дала сбой не опробованная раньше в деле система балласта — вместо традиционных мешков с песком Андре решил сделать ставку на так называемые гайдропы. Они представляли собой три тяжелых кокосовых каната — предполагалось, что, будучи навощенными, они станут легко скользить по льду, а выбирая их на ту или иную длину, аэронавты смогут контролировать высоту полета.

"Орёл" теряет высоту. Фото: https://perspektivet.no/en/collections/photographs-archive/

Увы, несколько сотен метров гайдропов неумолимо тянули шар вниз. Свою лепту внесло трение: частично веревки сами перетерлись, частично отвалились крепления. В итоге около 530 кг канатов остались на земле. Но еще прежде, чем это произошло, исследователи успели сбросить вниз 210 кг песка, от которого полностью все же отказываться не стали. Резко полегчавший на 740 кг шар взмыл на 700 м в высоту и резво полетел в сторону северо-востока. А на следующий вечер опустился на лед.

Поднять «Орла» в воздух удалось только утром 13 июля, но стоило солнцу скрыться в облаках, как на шаре начала образовываться наледь. Команда делала все, чтобы облегчить вес аэростата, избавилась даже от 200 кг провианта, но ничего не помогало. Прошло всего 65 часов с момента старта, как Андре был вынужден прервать полет. 14 июля путешественники приземлились в точке на 82°56 с. ш. и 29°52 в. д. — нужно было решить, что делать дальше.

Неделю аэронавты оставались во временном лагере, переупаковывая снаряжение и выбирая дальнейший маршрут. Наконец снялись с места, чтобы добраться до склада еды в Нортбруке. Но дорога оказалась непосильной. Пока они с трудом преодолевали торосы и горные хребты, лед дрейфовал в противоположную сторону, сводя на нет все усилия. 4 августа исследователи приняли решение дойти до другой продуктовой базы, подготовленной на Семи островах. Они так туда и не добрались. По неизвестной причине полярников охватила такая слабость, что они не могли даже приготовить еды. Первым погиб Стриндберг, спустя две недели ушли из жизни и Андре с Френкелем.

«Я совершенно измучен… Часто приходится долго кружить между торосами, перебираться через лужи или идти вдоль полыней. Хуже всего пресноводные лужи. Они извиваются бесконечными зигзагами — настоящие лабиринты, — да еще соединяются между собой широкими трещинами, которых не видно, пока к ним не подойдешь вплотную… Сани опрокидываются или повисают над пропастью в то время, когда везущий их летит кувырком… Сани часто надо поворачивать на вершине или посреди узкого прохода, пускать в ход топор и лопату, чтобы подготовить проезд. Приходится вырубать колею для одного полоза или для обоих. Снимать груз с саней частью или дочиста».

Соломон Андре, запись в дневнике от 15 августа

Все под контролем

В переводе с французского «дирижабль» (dirigeable) означает «управляемый». Воздушный шар подчинить не удалось, но стремление в небо никуда не делось. Первое детище офицера в отставке Фердинанда фон Цеппелина полетело над Боденским озером в 1900 году. Опыт оказался удачным, как и последующие два. А вот четвертый дирижабль уничтожила внезапно налетевшая буря, и это едва не поставило крест на исследованиях, так как в погибший LZ 4 Цеппелин вложил все имевшиеся у него финансы. Однако неожиданно в дело вмешалась общественность. Всего за несколько дней рядовые граждане Германии скинулись на немыслимую сумму — они собрали порядка 6 млн марок. Так появилась компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH и фонд Цеппелина Zeppelin Foundation.

О путешествиях в труднодоступные уголки Земли после неудачи Андре речь не шла довольно долго. Поначалу дирижабли использовались в качестве пассажирского транспорта и для грузоперевозок. Однако полностью забыть о возможностях, которые открывает путешествие по воздуху, не получалось.

«Мы сейчас гадаем лишь при помощи гипотез о том, что существует в неизвестных областях. Во время такой поездки возможно будет изучать распределение и состав ледяной поверхности в Полярном бассейне, что также имеет большое значение для проблемы циркуляции моря. В случае же, если воздушному кораблю явится возможность опускаться в разных местах на лед и задерживаться на несколько часов на одном месте, могут быть произведены весьма ценные океанографические наблюдения: промеры, сбор проб морской воды и наблюдения температуры на различных глубинах. Ко всему этому будут получены еще и очень ценные исследования над полярною атмосферою в различных слоях».

Фритьоф Нансен, из письма к профессору Гергезеллю, 1909 год

Профессор Гуго Гергезелль был директором Аэрологической обсерватории в Линденбурге и принимал непосредственное участие в проведении регулярных метеорологических исследований в свободной атмосфере. А в 1910 году он отправился на Шпицберген в составе небольшой экспедиции, в которую входил и Фердинанд фон Цеппелин — ученые решили опробовать дирижабли в условиях Арктики. Эксперименты шли своим чередом, пока не началась Первая мировая война, надолго отодвинувшая дальнейшие исследования.

И все же дирижабль добрался до Северного полюса — весной 1926 года со Шпицбергена на Аляску вылетела экспедиция под командованием Умберто Нобиле, одним из участников был Руаль Амундсен. «Норвегия» зависла над полюсом на два с половиной часа в ночь с 11 на 12 мая, а два дня спустя благополучно приземлилась на Аляске. В 1928 году Нобиле решил повторить успех на дирижабле «Италия». Он сумел сбросить на лед в районе полюса итальянский флаг и дубовый крест, врученный исследователям в Ватикане, но вот обратно уже не вернулся. 25 мая дирижабль обледенел, пролетая над Баренцевым морем, и потерпел крушение.

Дирижабль "Норвегия", готовый к полёту на Северный полюс. Фото: https://en.wikipedia.org

Дирижабль "Норвегия", готовый к полёту на Северный полюс. Фото: https://en.wikipedia.org

Однако аэронавты не собирались останавливаться на достигнутом. В 1929 году Гуго Эккенер совершил кругосветное путешествие на «Графе Цеппелине», за 20 суток пролетев 34 тыс. км. При этом ему понадобилось всего три промежуточные посадки — немыслимая по тем временам скорость при весьма высоком уровне комфорта.

В 1931 году состоялся очередной перелет над полярным пространством, его совершил LZ 127 под руководством того же Эккенера. Состав экспедиции был международным: в нее входили исследователи из Германии, СССР, США и Швеции. Маршрут шел из Ленинграда по направлению к Архангельску, Белому и Баренцеву морям и Земле Франца-Иосифа, где участники экспедиции сделали посадку, чтобы встретиться с экипажем советского ледокола «Малыгин». Дальнейший путь лежал к Таймырскому полуострову, от него — к Новой Земле и назад, в Ленинград. Всего путешественники пролетели 13,2 тыс. км, попутно собирая аэрометеорологические данные в разных слоях атмосферы, включая верхние. Также они проводили магнитные исследования с помощью особого «доппелькомпаса», гарантировавшего высокую точность, наблюдали за состоянием пыли в атмосфере, занимались аэрофотосъемкой.

После 30-х годов, казалось бы, аэростаты бесповоротно канули в Лету, уступив куда более маневренным, многофункциональным и надежным вертолетам и самолетам. Но романтика полета в открытой корзине, описанная в романе Жюля Верна «Пять недель на воздушном шаре», продолжала будоражить поклонников воздухоплавания. На рубеже XX–XXI веков года не проходило, чтобы кто-нибудь не попытался совершить кругосветное путешествие на воздушном шаре. Шары, правда, порой противились. Так, в 1997 году воздушное судно «сорвалось с привязи» и усвистало в голубую даль — к глубокому разочарованию мультимиллионера Ричарда Брэнсона, уже успевшего к этому времени пересечь на аэростате Атлантический океан.

Воздушный шар, на котором Фёдор Конюхов установил рекорд. Фото: пресс-служба

Воздушный шар, на котором Фёдор Конюхов установил рекорд. Фото: пресс-служба "Фосагро"

Только в 2002 году удача улыбнулась американскому аэронавту Стиву Фоссету, облетевшему земной шар за 13 дней. А в 2016 году его рекорд побил Федор Конюхов, сумевший подчинить строптивое транспортное средство с первой попытки и совершивший кругосветное путешествие за 11 дней. Среди его наград за это достижение был и «Хрустальный компас» от Русского географического общества. В 2023 году путешественник поставил новый рекорд, на этот раз по самому дальнему перелету без посадки.

О дирижаблях тоже не забывают. Пока они, как и воздушные шары, катают туристов в различных уголках мира, но со временем, вполне возможно, будут выполнять и другие задачи — например, доставлять грузы. А может быть, через некоторое время словосочетание «круизный лайнер» будет относиться не только к водному транспорту. В конце концов, есть определенное очарование в этих напоминающих сигару махинах, величественно парящих над землей. Да и воздушные шары по-прежнему находят своих поклонников, как бы далеко ни шагнул вперед технический прогресс.

Ольга Ладыгина

Читайте также:
Все
Новости
Статьи и репортажи
Лектории
21 мая 2024
Тысячи миль подо льдом: как подлодки Северного флота исследовали Мировой океан
Подробнее
13 мая 2024
«Тихий подвиг»: 100 лет назад была создана Северная гидрографическая экспедиция
Подробнее
12 апреля 2024
Члены РГО впервые в мире совершили парашютный прыжок из стратосферы на Северный полюс
Свое достижение они посвятили Дню космонавтики
Подробнее
01 марта 2024
Жизнь на полярной станции. Романтика или тяжёлый труд?
Лекция Константина Козлова
Подробнее
13 февраля 2024
Трагедия «Челюскина»: авантюра Отто Шмидта или риск первооткрывателей?
Подробнее
07 февраля 2024
Однодворцы – лапотные дворяне
Обзорная лекция этнографа и фольклориста Натальи Скавытиной
Подробнее
08 января 2024
Человек, который придумал ледокол: Степан Макаров и его знаменитый «Ермак»
Подробнее
01 декабря 2023
Борис Вилькицкий. Северный морской путь
Показ фильма о Борисе Вилькицком
Подробнее
Показать еще Загрузка