Как мы искали самолёты Алсиба. Часть девятая. Верхоянский Робинзон Крузо

Отдельно хочу остановиться на истории верхоянского робинзона — лётчика 3-го перегоночного авиаполка, старшего сержанта Николая Дьякова. Его самолёт совершил вынужденную посадку в тайге, где лётчик провёл 40 дней, ожидая эвакуации.

Аварийные посадки — а они, как вы понимаете, на трассе Алсиб случались — часто имели трагический исход. Сложные метеоусловия (СМУ), неисправность самолёта и, наконец, совершенно не приспособленный для посадки, а тем более аварийной, ландшафт часто приводили к печальному финалу. Так было с Алексеем Федоренко.

Случай, кстати, очень похожий — в обоих случаях это был P-40 Kittyhawk и посадка с неработающим двигателем. Федоренко садился с выпущенными шасси. и это фактически минимизировало его шансы на благополучный исход. Экипаж Douglas С-47 Фёдора Пономаренко, очевидно, тоже пытался совершить вынужденную посадку.

Тем не менее "счастливые случайности случались". В частности, Виктор Глазков, бортрадист С-47, так описывает свою вынужденную посадку: "...Бортмеханик доложил, что топлива на 10 минут полёта. Снижаемся до высоты 150–200 м. Командир включил фары, чтобы по возможности избежать препятствий при посадке, и тут... "обрезают" оба двигателя — топливо кончилось. Командир сажает самолёт на какую-то крошечную поляну, поросшую мелким кустарником. Параллельно нашему курсу посадки видим русло небольшой речки, которая, сделав впереди крутой поворот, пересекает наш курс. Скорость, которую ещё имел самолёт, и отработка рулём высоты позволили перелететь русло речки. Впереди накатывается берег реки Лены. Командир со вторым пилотом жмут что есть сил на тормоза. Машина задрожала, проявив тенденцию к капотированию, застыла в неустойчивом равновесии и затем упала на хвост".

Что интересно: через пять дней после дозаправки экипаж сумел поднять машину со льда в небо.

Старшего сержанта Николая Дьякова к декабрю 1941 года вполне можно было назвать достаточно опытным лётчиком: "На фронте совершил 25 боевых вылетов на разведку и штурмовку войск противника. Был представлен к ордену Красного Знамени и назначен командиром звена. С августа 1942-го на трассе. Летает смело и уверенно, техника пилотирования отличная, в длительных полётах вынослив. Перегнал 16 самолётов Р-39".

9 декабря 1942 года при перелёте группы самолётов на участке Сеймчан — Якутск у самолёта Р-40 Kittyhawk, который пилотировал Дьяков, лопнули дюритовые шланги масляного радиатора. Что, в общем, неудивительно — при таких запредельно низких температурах не выдерживали ни металл, ни резина. Минута — и двигатель "обрежет". Дьяков принял решение идти на вынужденную посадку. Выбрал русло реки между двух горных хребтов и, разворошив тонны слежавшегося снега, посадил самолёт.

Самыми опасными участками Алсиба были чукотский участок и перегон Сеймчан — Якутск. Это самый высокогорный район от Фербенкса до Красноярска: с запада — Верхоянский хребет, с востока — Гыданский. Высоты по 2600 м. Зимой морозы, доходящие до –55 °С. Оймякон — он был запасным аэродромом на маршруте — вообще считается полюсом холода, где низкие температуры к тому же сопровождаются туманами.

О сильных морозах и отказах техники в таких условиях пишут практически все хроникёры.

За несколько десятилетий этот эпизод наполнился таким множеством вкусных подробностей, что порой кажется, авторы разделили с Николаем Дьяковым абсолютно все его приключения. Но постараюсь опираться на факты, в чём мне помог историк Алсиба Вячеслав Филиппов. Он предоставил архивные документы, из которых можно составить хронологию событий и сделать вывод, что же помогло выжить. В общей сложности лётчик пробыл в тайге 40 дней — 9 декабря 1942 года он совершил вынужденную посадку, а 19 января 1943 года был спасён местными жителями. До ближайшего жилья почти 100 км, снега минимум по пояс. На мой взгляд, верным решением было остаться на месте падения — так лётчика и заметить было проще, да и можно спрятаться в кабине в случае нападения диких животных. В любом случае лётчика искали бы.

А его действительно искали, только найти сразу не удалось: "Были организованы поиски самолёта, и он был обнаружен экипажем В-25. Для обозначения себя Дьяков выпустил более 20 цветных ракет. В-25 точно место не засёк. На следующий день Ли-2 из-за СМУ не смог пройти в тот район. Сам Дьяков, не наученный пользоваться радио, не включал радиоприёмник и не делал вызова для донесения о вынужденной посадке". Скорее всего, "не наученный пользоваться радио" относится именно к этому типу самолётов, а не к радиостанциям вообще — к этому моменту на счету Николая Дьякова был успешный перегон 16 самолётов Р-39 "Аэрокобра" и пользоваться радиостанцией он наверняка умел.

Спустя несколько дней потерпевший аварию в горах самолёт был обнаружен пилотом Р-5 Шубиным. С этого момента и до его спасения местными жителями Дьякову время от времени сбрасывали с самолёта ПДМ (парашютно-десантный мешок) с одеждой, продуктами питания, а также необходимым для выживания. По свидетельству участников перегонов, даже в такой безлюдной местности лётчиков, оставшихся в живых после аварийной посадки, искали и на произвол судьбы не бросали — каждый, кто продолжал летать по трассе, был уверен, что его тоже будут искать.

Мы в основном рассматриваем технические аспекты таких эпизодов — каковы условия посадки, ландшафт, метеоусловия, характер неисправности и т. д. Мне же всегда в аналогичных ситуациях был интересен психологический аспект: как люди, оказавшиеся в экстремальных обстоятельствах, сумели выжить во враждебной среде?

Как, например, история лётчика Алексея Петровича Маресьева, о котором мы сняли фильм, досконально разобравшись с абсолютно неизвестными эпизодами его жизни (в том числе так называемый "лесной эпизод").

Я участвовал в экспедиции по Алсибу на Чукотском этапе и до Якутии не добрался. А жаль — у меня был бы шанс самому попытаться обнаружить самолёт Николая Дьякова, а найдя, оценить причины чудесного спасения. Посадить самолёт с неработающим двигателем в этой местности шансов немного — Николай Дьяков свой шанс не упустил.

Из материалов архива: "Авария Р-40 Дьякова 09.12.1942. Эвакуировать самолёт не получилось, впоследствии самолёт затонул во время весеннего ледохода. Лётчик вывезен на собаках специально снаряжённой экспедицией."

Если самолёт не смогли эвакуировать, значит, его можно найти. И вот несколько дней назад руководитель якутского этапа экспедиции РГО Алексей Ефанов мне сообщил: самолёт найден! Место падения — слияние рек Додаё и Тебердень. Правда, не весь самолёт, а только крыло. Но это было крыло с убранным шасси — лётчик понимал, что посадка на брюхо даёт больше шансов выжить. С выпущенным шасси, как говорят лётчики, самолёт бы "посыпался" — снизил посадочную скорость. А при касании шасси земли самолёт скапотировал бы и перевернулся.

Других фрагментов обнаружить не удалось — за 80 лет самолёт растащило ежегодными паводками на части и на километры. Да и крыло оказалось забитым песком и галькой — усилий восьми человек перевернуть его не хватило.

Жизнь Николая Дьякова обросла мифическими подробностями. По одной из версий, лётчик долго лечился, ему ампутировали пальцы. Впоследствии он был списан с лётной работы и уволен со службы по состоянию здоровья.

На самом деле его жизнь вполне благополучно складывалась до 1968 года. Как мне кажется, тогда, 9 декабря 1942 года, Николай Дьяков спасся благодаря опыту, хладнокровию и вере. Он спасся, чтобы спустя 23 года после войны погибнуть в авиакатастрофе.

Этот парень лично за три года существования трассы Алсиб перегнал 146 боевых самолётов, из которых на фронте было сформировано, представьте, пять авиационных полков! Как вы понимаете, орденом Боевого Красного Знамени и Отечественной войны I степени просто так никого не награждали.

Но тем не менее факт: лётчики перегоночных полков официально участниками войны не считались и положенные льготы на них не распространялись. Вклад их в победу для нас совершенно очевиден, о чём говорит общее количество самолётов, которые перегнали по Алсибу, — 8094! 114 лётчиков из полёта не вернулись.

Что касается того, в чём заключается секрет спасения в экстремальных обстоятельствах. Ответ, как мне думается, следует искать у австрийского психолога Виктора Франкла, который прошёл весь ужас нацистских концлагерей. Продолжая свою профессиональную деятельность даже в таких обстоятельствах, он пришёл к выводу, что выживают вовсе не самые здоровые и сильные. Девизом его работы в концлагере могут быть слова Фридриха Ницше: "Тот, кто знает, зачем жить, преодолеет любое «как»". В своей книге "Скажи жизни «Да!»", опубликованной уже после войны, он вывел секрет выживания, который и сегодня остаётся актуальным: "В мире не существует более действенной помощи для выживания даже в самых ужасных условиях, чем знание, что твоя жизнь имеет смысл".

Автор благодарит Вячеслава Филиппова, Алексея Ефанова и Александра Климова за помощь в подготовке материала.

Продолжение следует.

Алексей Никулин