Как мы искали самолёты Алсиба. Часть третья. "Борт Герасимова"

19.07.2022. Наша поисковая партия снова летит. И в этот раз мы опять ищем C-47, только теперь наша цель — "борт Герасимова", Douglas старшего лейтенанта Евгения Герасимова.

Это уже вторая попытка, первая была неудачной. Несколькими днями ранее мы несколько раз облетели озеро Горное между склонами двух сопок, но так ничего и не увидели. Впоследствии я понял почему.

Первый заход, второй — есть зацепка. Садимся у ручья. Поисковая партия на этот раз большая, в соответствии с задачами на этот день. Помимо основной поисковой партии РГО с нами 18 контрактников. Экспедиция по обследованию объектов Алсиба совместная — Русского географического общества и Минобороны РФ. Поэтому чем больше поисковая партия, тем больше тех, кто нас охраняет.

На мишек только сверху, из иллюминатора вертушки, интересно смотреть, особенно когда они, оглядываясь и забрасывая пушистую корму, разбегаются, напуганные рёвом двигателей. Близкое же знакомство с Потапычем в наши планы не входит. Хотя во время вынужденной отсидки на базе я с огромным интересом прослушал лекцию о психологии белых и бурых медведей. Очень познавательно…

Обломки начали попадаться практически сразу за ручьём. Причём сразу стало понятно по водяным знакам на дюрале — это "американец".

А ещё стало понятно, что подъём не будет лёгким — перепад высоты метров 600–700, по прямой это почти 3 км.

Под ногами камни крупные, острые, а самое противное — "живые". Чуть зазевался — и привет. Рассыпаемся на небольшие партии и "окучиваем" склон, фиксируя на камеру обломки и фрагменты. Ребята из охраны нам помогают: и фрагменты ищут, и пирамидку на вершину сопки по очереди волокут. Чем выше в гору, тем чаще фрагменты попадаются и становятся крупнее. Куски фюзеляжа, крыло с фарой — Dietz Reflector. А вот и хвостовое оперение, смотрим внимательно — есть! Бортовой номер 25644 читается с обеих сторон!

Продолжаем подъём. Идти тяжело и к тому же жарко, учитывая, что мы одеты как капуста — на все случаи жизни. Плюс 18 °С — это для Чукотки перебор. Вернее, Чукотке глубоко наплевать, а для меня точно перебор.

Но мы рвёмся к вершине, надеясь обнаружить место падения самолёта. Я мысленно чешу в затылке: обломки на этом склоне, а вот шёл борт совсем с другой стороны! Как так? Что-то не сходится. Один из движков обнаруживаем, не доходя 30 м от вершины сопки. Точнее, не доползая. Рядом находим фрагмент штурвала, но места падения пока не наблюдаем.

Перед последним броском решаем передохнуть — левое колено начинает ныть, напоминая о старой травме. На вершине открывается красота неописуемая: горы уходят за горизонт, а внизу между двумя сопками поблёскивает озеро. Эх, думаю, хариус там, наверное, сам на голый крючок бросается. Мысленно я уже вглядываюсь в огромную сковороду, где несколько рыбин с хрустящей корочкой распространяют неземные ароматы. Внутри меня что-то предательски бурчит — точно, у нас даже на короткий перекус времени не было. Сбрасываю "вредные" настройки — меня же здесь интересует совсем другая "рыбалка".

Делаю последние шаги и понимаю, что совершенно неожиданно мы оказываемся у цели — с другой стороны сопки, прямо перед нами, всего в двух-трёх десятках метров вниз по склону находится эпицентр падения самолёта. Интересное кино, думаю: влетел Герасимов в сопку с этой стороны, а все основные крупные и тяжёлые фрагменты машины улетели на другую. Теперь понятно, почему мы не обнаружили место падения с первого раза — всего, что здесь разбросано, с высоты, да еще на скорости вообще не видно. Из относительно крупных фрагментов тут только редуктор с лопастями. А мы-то как раз нацелились на крупные фрагменты, которые должны были, по идее, остаться на этом склоне.

Но не остались — вероятно, скорость последнего полёта С-47 Герасимова была очень велика. Для справки: крейсерская скорость Douglas C-47 — 257 км/ч, максимальная — 269 км/ч.

На месте падения много средних и мелких фрагментов и элементов конструкции, причём хорошо сохранившихся и не особо повреждённых.

Среди камней находим приборы, оборудование, шесть радиостанций, радиокомпас. Вся наша поисковая партия, включая контрактников и охрану, гребут камни как кроты — все понимают, что при таком количестве и концентрации находок тут можно найти всё что угодно. Я уже забыл про ноющее колено и увлечён поиском — я понимаю, что забрались мы сюда совсем не зря, и камеру далеко не убираю. "Савранский, ты дождался своего часа!" — парни на что-то наткнулись и зовут.

Гребём вместе, разгребаем камни, вытаскиваем сначала куски униформы, потом обломки костей, вот показались фрагменты полётной карты, причём с названиями японских островов, листы инструкции со схемами бортовой сети. Наконец, вытаскиваем документ — комсомольский билет. На нём хорошо читается типографский шрифт на двух языках. Ух ты, вот это удача! Решаем на месте не вскрывать. В экспедиции РГО есть даже свой художник. Илья Ковалёв забирает комсомольский билет и уже на базе положит в полиэтиленовый пакет — влажная ватка увлажнит пересохший документ. Спустя пару дней мы его вскроем.

Часа два усердно работаем, то, что есть смысл забрать, — забираем. Устанавливаем пирамидку в память о погибшем экипаже и начинаем спуск.

Колено уже не ноет — опухло и дико болит. Терплю, хромаю и ворчу: в своём весьма зрелом возрасте "веду иллюзорную жизнь" — шляюсь по чукотским горам в поисках самолётов. И самое противное, что мне всё это нравится.

Всё, что напечатано типографским способом, в том числе номер билета (№9248726) и отметки об уплате членских взносов, прекрасно сохранилось. Но всё, что вписали от руки, включая имя и фамилию, совершенно утрачено. Правда, зацепка есть — надпись на казахском латиницей является отличительным признаком документов 1930-х годов.

Скорее всего, комсомольский билет принадлежал бортрадисту Петру Капитоновичу Оконечникову. Он призывался из Казахстана: 1924 года рождения, родился в Восточно-Казахстанской области, Зыряновский район, деревня Кутихи.

Из архивных документов:

"28 августа 1943 года — катастрофа самолёта С-47 в 50 км от пос. Эгвекинот (предгорье Золотого хребта): при пробивании облачности на снижении врезались в сопку. Похоронены в пос. Эгвекинот, Чукотка:

1. Старший лейтенант Герасимов Евгений Фёдорович — командир корабля 8-го ТАП.

2. Младший лейтенант Петухов Николай Фёдорович — второй пилот 8-го ТАП.

3. Младший воентехник Кутилин Никодим Алексеевич — бортмеханик 8-го ТАП.

4. Сержант Оконечников Пётр Капитонович — бортрадист 8-го ТАП.

Экипаж самолёта С-47 №25644 имел оперативное задание доставить строителей из Олёкминска в Марково и далее следовать в Уэлькаль. Через полчаса после высадки пассажиров в Маркове самолёт в 9 часов 30 минут (мск. вр.) вылетел в Уэлькаль. По маршруту была облачность. Не уточнив своего местонахождения, экипаж, пробивая облачность, стал снижаться и врезался в сопку северной части Ушканьего хребта. Самолёт сгорел. Ввиду непроходимости местности погибший экипаж не удалось вывезти.

Причины происшествия: самолёт был выпущен в полёт помощником начальника Марковского аэропорта капитаном Мовчаном до получения подтверждения из Уэлькаля о разрешении посадки. В тот день солнце зашло в Уэлькале в 9 часов 35 минут (мск. вр.), а темнота наступила в 11 часов 18 минут. Следовательно, времени оставалось с момента вылета до наступления темноты в Уэлькале 1 час 43 минуты, а для полёта из Маркова в Уэлькаль требовалось 1 час 50 минут. Даже при благоприятном полёте посадку пришлось бы производить при полной темноте, а Герасимов к полётам ночью не был допущен. Зная о том, что пробивать облачность можно только над аэродромом, Герасимов начал это делать по расчёту времени, а не по имеющимся радиоприводным средствам. Расчёт момента на пробивание облачности оказался неверным, в результате чего и произошло столкновение с лежащими на маршруте горами, о которых лётчик заранее знал. Виновниками происшествия признаны заместитель начальника аэропорта Марково капитан Мовчан и лётчик лейтенант Герасимов".

Лётчики, летавшие над этим местом ещё во время войны, считали, что погибшие экипажи тогда никто не хоронил.

Сладков М. Н: "Летая по маршруту Уэлькаль — Марково, я постоянно видел разбившийся самолёт Си-47 на Ушканьих горах, это 120–130 км от Уэлькаля на запад, тогда туда добраться было нечем и никто там не был, погибших лётчиков никто не хоронил".

К. Я. Масловец: "Самолёт Герасимова нашли на второй день. Его хорошо было видно на склоне горы. Но добраться до них в то время не было никакой возможности".

Захоронить экипаж удалось только в 1974 году геологам Восточно-Чукотской геологоразведочной экспедиции. Точнее, они перезахоронили те останки, которые на тот момент смогли найти.

Как и в предыдущих случаях, почти тот же сценарий гибели машины и экипажа: облачность, вероятно, неверный расчёт, раннее снижение. Однако экипажами обоих наших вертолётов была высказана версия, что решающей причиной аварий, в том числе и этой, были серьёзные расхождения в высотах гор, обозначенных на картах. Относительно реальных они были существенно занижены. В таком случае получается, что все пилоты снижались в облачности до безопасной, как им казалось, высоты и бились в верхушки сопок. По оценке пилотов наших вертолётов, эта разница могла составлять около 80 м. И этого было достаточно, чтобы стать решающим фактором, приводившим к катастрофам. Этой же версии придерживаются и наши коллеги из исследовательской группы из Эгвекинота.

Из записок Глазкова Е. Д.: "Фербенкс. Офицер-синоптик нажал на кнопку, и на стене стали раздвигаться белые парусиновые шторки. Показалась десятикилометровая полётная карта. На ней нанесён маршрут от Фербенкса до Якутска. Мы переглянулись — вот это да! Синоптик доложил погоду по маршруту Фербенкс — Ном. Сообщил о погоде на Чукотке и Якутии и выразил сожаление, что у нас там мало метеостанций и он не может дать более точную метеообстановку в тех районах. Затем дежурный штурман выдал каждому полётные карты-лоции. На карте нанесены типографским способом магнитные курсы следования, расстояния между контрольными ориентирами, кроки аэродромов, покрытия ВПП, посадочные курсы, залегания зон радиомаяков, их позывные и рабочие частоты, превышение над уровнем моря и высота естественных и искусственных препятствий в районе аэродрома. На нашу просьбу выдать нам карты до Якутска получили отказ. Правда, через некоторое время мы получили свои карты, изготовленные в СССР".

Чукотская погода. Никогда не даёт расслабиться. Она тут и милует, и карает. С ледяным равнодушием. Здесь, на Чукотке, всё сообщение — это только самолёт, ну и, разумеется, вертолёт. Дорог нет, только, как ни банально это звучит, — направления. И метеоролог — он как прокладка между Богом и обычными людьми. Как пастырь, вернее, шаман. Командир нашего боевого Ми-8 Роман П. по утрам работает психотерапевтом: "Лёша, расслабься, точный прогноз погоды на Чукотке на завтра мы узнаем послезавтра!"

На Чукотке как-то быстро доходит до нашего цивилизованного нутра, почему в этих краях так развито шаманство. Когда "шаман" не может наколдовать что-нибудь путное, действительно, лучше расслабиться и получить… нет, не удовольствие, а горсть быстрого интернета. Которого здесь, на Чукотке, нет. Говорят, что иногда местные жители из-за непогоды неделями не могут вылететь. И когда всё же вылезают, страницей социальной сети становится… нет, не VК, а закопчённый капот двигателя Ан-24: "Ура, летим!" Кстати, фото было сделано мною на аэродроме в Эгвекиноте, где мы и сами как-то застряли из-за погоды.

Алсиб же работал в любую погоду. Человек не смирился — он приспособился.

Алексей Никулин