За что Ореста Вяземского прозвали "богом изысканий"

При строительстве дорог в Сибири наши инженеры и учёные столкнулись с вечной мерзлотой. Как поведёт себя подобный грунт, возможно ли на нём что-то строить — никто не знал. Одним из крупных практиков-исследователей стал талантливый инженер, член Императорского Русского географического общества Орест Вяземский.

Случай на железной дороге

В октябре 1892 года Орест Вяземский внезапно сменил Александра Урсати на строительстве Уссурийской железной дороги. Некоторые подчинённые восприняли его назначение скептически: Урсати — талантливый и толковый, лучше, чем он, начальника было трудно представить.

Инженер Николай Бочаров получил от Вяземского задание уточнить маршрут железнодорожной линии и подошёл к делу со всей ответственностью. Через некоторое время он предложил Вяземскому три детально проработанных варианта ведения пути. Тот похвалил сотрудника, но ни одно из решений не принял, а указал на четвёртое.

Он изучил информацию и проектные задания, после чего нашёл способ сократить длину пути на 17 км, расходы — на 2 млн рублей золотом и время прокладки — на полгода. Кроме того, теперь дорога оказывалась заметно дальше от китайской границы, что тоже пришлось кстати. С тех пор авторитет Вяземского не подвергался сомнениям.

К этому моменту Вяземский уже построил с десяток железных дорог по всей Российской империи, в самых разных местностях и условиях, успел стать действительным членом Восточно-Сибирского отдела Императорского Русского географического общества и приобрести неофициальное, но исключительно почётное звание "бога изысканий".

Начало пути

Орест Вяземский родился в октябре 1839 года. Его отец был инженером, строил дороги, но не железные — они в то время были ещё в диковинку.  

В 1858 году Орест окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения. И начало его карьеры как раз совпало с бурным строительством железных дорог. Ведь практически полное их отсутствие многие считали главной причиной болезненного поражения в Крымской войне 1853–1856 годов — не было возможности оперативно перебрасывать войска и боеприпасы на большие расстояния. В результате в январе 1857 года появился Высочайший указ императора Александра II о создании первой сети железных дорог.

Молодого инженера Вяземского "уволили в распоряжение" учредителей Волго-Донской железной дороги. В следующие годы он успел с отличием поработать на Грушевско-Донской дороге в качестве начальника движения и ремонта пути (да так, что за пять лет получил три государственные награды), на строительстве Курско-Харьковско-Азовской и Воронежско-Ростовской дорог. Три года он проводил изыскания на Уфа-Златоустовской железной дороге, изучал особенности рельефа, чтобы найти удачный спуск с Уральского хребта для пути через Миасс к Челябинску.

Ещё год Вяземский руководил изысканиями на линии Вильно — Ровно — Ковно, где намечалось строительство первых в России тоннелей: Понарского — длиной 426 м и Ковенского — 1280 м. Работа бросила инженеру вызов: маршрут пролегал через Пинские болота, которые собирали воду с многочисленных рек бассейна Припяти. В дальнейшем этот ценный опыт пригодился ему на Дальнем Востоке.

Транссибирская магистраль

Тем временем на Дальнем Востоке готовились протянуть железнодорожный каркас России. В 1888 году Вяземский стал членом Императорского Русского географического общества, которое имело заметный авторитет в обсуждении проблем, связанных с железнодорожным строительством.

Географическое общество принимало непосредственное участие в научно-исследовательской и экспедиционной деятельности, необходимой для того, чтобы проложить оптимальные пути сообщения. Материалы экспедиций ИРГО оказались немалым подспорьем для инженеров-изыскателей, прокладывавших Великий Сибирский Путь (таким было историческое название Транссиба). Но иногда их не хватало, приходилось разбираться на местах.

В феврале 1888 года Вяземского назначили главой экспедиции по изысканию пути на двух участках — Забайкальской и Кругобайкальской железных дорог. Требовалось провести рекогносцировочные исследования будущей ветки протяжённостью свыше тысячи километров от восточного берега Байкала до Сретенска, что на берегу Шилки — левой составляющей Амура. Карт местности на некоторых участках этого маршрута попросту не существовало.

Экспедиция Вяземского не просто искала подходящее направление железнодорожной линии. Инструкция по изысканиям предписывала также исследовать район в экономическом отношении: выяснить особенности торговли, промышленности и земледелия. Помимо этого, занимались сбором сведений о климате и проводили астрономические наблюдения.

В Забайкалье Вяземскому пришлось работать в новых для себя условиях — свои коррективы внесла вечная мерзлота. Инженеры не подкачали, собрав подробные сведения о новом для них явлении и составив научное описание вечномёрзлых почв. В процессе сделали детальные карты и провели геологическое исследование местности.

Один из инициаторов строительства Сибирской военной дороги, военный топограф Николай Волошинов утверждал, что Вяземский провёл наилучшие изыскания, "при которых захвачена была полоса в 225 вёрст шириной, где на одну линию произведённых изысканий приходилось 6 вёрст рекогносцировок".

Прихоти маршрута

В 1892 году инженеру, который на тот момент занимался строительством Принарвской дороги, пришлось срочно сорваться с места и отправиться в Уссурийский край. Министр путей сообщения Сергей Витте, измученный бесконечными жалобами генерал-губернатора Приамурского края Андрея Корфа на инженера Александра Урсати, отправил Вяземского разобраться в ситуации, оценить ход строительства Уссурийской железной дороги и урегулировать конфликт.

Обследовав, как обстоят дела с возведением магистрали, Вяземский доложил, что никаких нареканий Урсати не заслуживает, но помирить его с генерал-губернатором так и не получилось. В итоге короткая командировка вылилась в шестилетний проект — Урсати отозвали в Санкт-Петербург, а доводить железную дорогу до ума оставили Вяземского.

Вяземский руководил строительством исключительных для того времени мостов через реки Хор, Бикин, Уссури, Иман и др. В газете "Приамурские ведомости" писали: "Хорский мост как по технике сооружения, так и по условиям постройки должен быть признан чудом инженерного строительного дела. При длине моста в 160 саженей и четырёх пролётах возведение его в четырёхмесячный срок поражает своей скоростью".

Проведя дорогу по незаселённым районам через тайгу и болота, инженер сумел обойти неудобные для работы скалистые места, отвести путь от берегов Уссури, чтобы избежать затоплений пути при паводках.

На строительстве трудились военные, каторжные, ссыльные, японцы и китайцы. Несмотря на сложный рельеф, ежегодно прокладывалось в среднем 118 км колеи. При этом Вяземский сумел создать такие условия труда, что император Китая наградил его орденом Двойного Дракона — за гуманизм к рабочим своей страны.

31 августа 1897 года на станции Духовская (ныне — Верино) впервые состыковались северный и южный участки строительства. 1 сентября в Хабаровск прибыл первый поезд из Владивостока. Через два месяца, 1 ноября, дорогу сдали в эксплуатацию. К этому моменту по инициативе генерал-губернатора края Сергея Духовского имя Ореста Вяземского успели увековечить.

"Ввиду произвольности наименований многих из станций Северо-Уссурийской железной дороги по именам случайных и неизвестных лиц, господином Приамурским генерал-губернатором С.М. Духовским сделано было предложение управлению дороги о введении новых названий, более оправдываемых вложенным в постройку дороги трудом отдельных лиц, или деятельностью отдельных лиц на пользу края. При этом Его Высокопревосходительством предложено было ближайшую к г. Хабаровску станцию наименовать "Корфовской", а одну из средних станций — "Вяземскою", — сообщала 4 августа 1896 года газета "Приамурские ведомости".

Уезжая из Уссурийского края 8 июня 1898 года, Вяземский получил от генерала Николая Гродекова телеграмму, резюмирующую: "Ваше имя и имена инженеров-строителей навеки закреплены в названиях станций и будут чтиться подобно именам лиц, содействовавших закреплению Амурского края за Россией".

Ольга Ладыгина